Ce jeudi 15 octobre, en marge du sommet européen à Bruxelles, la France et l’Allemagne ont bouclé un accord provisoire sur l’avenir de l’industrie automobile. Sources diplomatiques et AFP : ambition climatique un cran en moins, « Made in Europe » un cran plus strict. Le deal débloque le paquet automobile des Vingt-Sept et la législation sur la préférence européenne.
Moins 90 %, sans rattrapage
Selon un document consulté par Les Echos, les constructeurs devront baisser les émissions de CO2 des voitures neuves de 90 % en 2035. Les 10 % restants ne devront plus être compensés, contrairement à la proposition initiale de la Commission européenne, qui voulait rattraper ce solde via des crédits — notamment en acier bas carbone.
Paris valide aussi des flexibilités supplémentaires pour les hybrides en 2035, une demande allemande pour préserver son industrie. Le texte justifie le geste envers le thermique par « l’utilisation croissante de carburants » dits renouvelables, biocarburants compris. En clair : la trajectoire reste très électrique, mais le verrou 100 % zéro émission à l’échappement se desserre.
Ce que Paris gagne vraiment
Le cœur du bargain français, c’est le périmètre du « Made in Europe ». Berlin acceptait longtemps un « Made with Europe » large. Paris a obtenu une définition resserrée : production dans les Vingt-Sept, avec des partenaires proches comme le Royaume-Uni et la Norvège, sous conditions. Le Maroc et la Turquie, places fortes de l’assemblage et des composants pour plusieurs constructeurs européens, sont écartés, détaille l’AFP.
Concrètement, quand une entreprise d’un secteur stratégique touche des fonds publics, elle devra se fournir en composants fabriqués en Europe ou chez ces partenaires proches. C’est exactement le levier que Paris défendait pour freiner la délocalisation des chaînes de valeur vers des usines moins chères hors UE, tout en gardant un filet pour Londres et Oslo.
Trois cent trente-six mille emplois en jeu
Sans chiffres d’emplois, l’accord resterait un texte de diplomates. Or la filière pèse lourd. Une étude Xerfi pour la Plateforme automobile (PFA), rapportée par Journal Auto, situe l’amont français (constructeurs, équipementiers, fournisseurs) à environ 336 000 salariés en 2025, après 38 600 postes perdus depuis 2020. À réglementation inchangée, le scénario prévoyait encore 75 000 destructions industrielles d’ici 2035, ramenées à une perte nette de 56 000 en comptant batteries et hydrogène.
Derrière ces totaux : Renault, Stellantis, des milliers de PMI de la mécanique et de l’électronique, des bassins comme Douai, Sochaux, Mulhouse, Sandouville ou Cléon. Un Made in Europe plus étroit ne crée pas d’emplois à lui seul ; il conditionne les aides publiques à une production et à des achats européens, ce que les équipementiers français réclamaient face à un Industrial Accelerator Act jugé trop mou.
Qui a cédé quoi
Le couple franco-allemand a partagé la facture. Berlin obtient ce qu’il voulait sur le CO2 : super-crédits plus larges selon les comptes rendus diplomatiques repris par l’AFP, pas de compensation obligatoire des 10 % restants, flexibilité hybride. Paris obtient ce qu’il voulait sur la préférence : périmètre UE27 + proches, pas le grand bazar « Made with Europe » étendu au Maghreb et à la Turquie.
Les négociateurs savent que sans accord Paris-Berlin, le paquet automobile et la loi sur la préférence européenne restent coincés entre Vingt-Sept et Parlement. Les deux capitales pèsent assez pour débloquer, ou pour bloquer. Jeudi soir, elles ont choisi de débloquer.
Ce qui peut encore casser
L’accord est provisoire. Il faut encore l’aval des autres États membres, du Parlement européen, et la traduction en textes juridiques. Les ONG climat diront que −90 % sans compensation affaiblit la trajectoire. Les usines hors UE alliées aux constructeurs européens diront que le périmètre est trop étroit. Les équipementiers français, eux, jugeront s’il est assez large pour vraiment localiser batteries, logiciels et pièces critiques.
Rien n’est encore inscrit dans le Journal officiel européen. Mais le signal est clair : sans couple franco-allemand, pas de règles du jeu ; avec lui, la France a priorisé la géographie industrielle, l’Allemagne le calendrier d’émissions.
Un verrou, pas une usine
Paris n’a pas inventé une usine ce jeudi. Il a fixé où devront être fabriqués les composants quand l’argent public européen entre dans le jeu, et accepté en échange un CO2 2035 moins absolutiste. Pour une filière qui a déjà perdu des dizaines de milliers d’emplois et en craint encore autant d’ici 2035, le détail du périmètre vaut autant que le pourcentage d’émissions. Le Made in Europe automobile vient d’être redessiné à la française.
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