Le 9 octobre, Airbus a annoncé une commande ferme d’Avolon portant sur 110 appareils : 35 A330-900 et 75 avions de la famille A320neo. Le loueur irlandais, troisième mondial, devient ainsi le premier client lessor de l’A330-900 avec 114 exemplaires au total, et porte son encours A320 Family à environ 650 appareils (Airbus).
Cent dix appareils, une option de cent de plus
La commande s’inscrit dans un double deal encore plus large : le même jour, Avolon a aussi commandé 140 Boeing 737 MAX, soit 250 avions au total, plus une option sur 100 Airbus supplémentaires (Reuters / Boursorama). Reuters souligne qu’il s’agit des plus grosses commandes jamais passées par Avolon auprès de l’un ou l’autre constructeur. Le loueur porte désormais 749 appareils en commande, en plus des 561 qu’il possède.
Aux prix catalogue historiques souvent cités pour ce type d’opération, le seul volet Airbus dépasse les 18 milliards de dollars — un ordre de grandeur théorique, les remises commerciales restant confidentielles. L’accord reste soumis à l’approbation de l’actionnaire majoritaire chinois Bohai Leasing, attendue avant la fin octobre.
Ce que ça change pour Toulouse
L’A330 est assemblé exclusivement à Toulouse, à l’usine Clément-Ader, en bordure de l’aéroport de Blagnac. Avec ces 35 A330-900, le carnet du long-courrier passe d’environ 320 à plus de 430 exemplaires, selon les estimations de presse spécialisée. À une cadence d’environ cinq appareils par mois, la production se trouve sécurisée pour plusieurs années supplémentaires (ICONIQ, Air & Cosmos).
La famille A320, best-seller d’Airbus avec plus de 20 400 commandes dans le monde, bénéficie aussi du volume : deux lignes de production sur dix se trouvent à Blagnac. Pour la filière toulousaine — sous-traitants, motoristes, logistique Beluga — chaque tranche de carnet long-courrier compte : c’est de la visibilité d’emploi et d’investissement sur un horizon de sept à huit ans, délai moyen de livraison actuel.
Pourquoi les loueurs dictent le tempo
Les sociétés de leasing détiennent environ la moitié de la flotte mondiale. Face à des carnets constructeurs saturés, les compagnies aériennes se tournent vers elles pour obtenir des appareils plus vite et avec plus de flexibilité qu’un achat direct. Andy Cronin, PDG d’Avolon, parle d’une « demande soutenue pour les avions neufs » et d’un calendrier de livraisons renforcé « bien dans la prochaine décennie ».
Benoît de Saint-Exupéry, EVP Sales d’Airbus Commercial Aircraft, salue « une commande majeure » et le statut d’Avolon comme premier lessor de l’A330-900. Côté produit, l’A330neo annonce jusqu’à 8 100 milles nautiques d’autonomie et une baisse de 25 % de la consommation, des émissions de CO₂ et des coûts d’exploitation face à la génération précédente. La famille A320neo revendique au moins 20 % d’économies de carburant.
Un succès à lire sans triomphalisme
Le tableau n’est pas unilatéral. Boeing rafle 140 monocouloirs dans le même paquet, contre 75 pour Airbus sur ce segment — le volet long-courrier A330neo est le vrai différenciateur français. L’approbation de Bohai Leasing n’est pas encore formelle. Et les délais de sept à huit ans rappellent que la chaîne d’approvisionnement reste sous tension : la Banque de France note d’ailleurs, dans son enquête de début octobre, que l’aéronautique reste très dynamique mais confrontée à des difficultés d’approvisionnement autour de 20 % des entreprises du secteur (Banque de France).
Pour la France, le signal utile est concret : un loueur mondial mise à nouveau sur deux familles conçues et en partie assemblées à Toulouse, avec un effet carnet mesurable sur l’A330. Ce n’est pas un record de livraisons du mois — Airbus en a assuré 72 en septembre — mais une assurance de charge pour les années 2030. À condition que Bohai valide, et que la supply chain suive.
