Airbus va produire davantage de gros-porteurs A350, et il ne s’en cache plus. « La décision d’augmenter le rythme de production de l’A350 est inévitable. Nous allons le faire car le marché exige clairement davantage d’avions », a déclaré le 14 octobre à Toulouse Lars Wagner, directeur général d’Airbus Commercial Aircraft, lors d’une conférence de presse rapportée par Reuters. Le dossier doit passer devant le conseil d’administration, « mais cela se fera plutôt tôt que tard », a-t-il ajouté, selon Aviation Week.
Une chaîne qui arrive à son plafond
Le chiffre clé est simple : l’unique chaîne d’assemblage final de l’A350, à Toulouse, a été conçue pour sortir 12 à 13 avions par mois. Airbus vise déjà ce rythme de 12 par mois d’ici 2028. Aller au-delà suppose « une nouvelle chaîne et un nouveau système industriel », a expliqué Lars Wagner. Le constructeur l’avait reconnu fin juillet devant les analystes : passé 12, il faut une deuxième ligne d’assemblage, dont l’emplacement et le calendrier restaient à définir, notait alors PaxEx.Aero.
Jusqu’où monter ? En juillet, lors de la présentation stratégique du groupe à Londres, Lars Wagner avait évoqué une cadence « bien au-delà de 12 », en écartant un doublement : « Ce ne sera pas 20, ce sera quelque part entre les deux », rapportait AirMag, citant FlightGlobal. Il voulait alors une décision du conseil avant la fin de l’année. Le discours de Toulouse confirme que le sujet est désormais sur la table.
890 avions dans le carnet
La pression vient des clients. Au 31 août 2026, Airbus comptait 890 A350 commandés et pas encore livrés : 522 A350-900, 253 A350-1000 et 115 cargos A350F, selon le décompte des données du constructeur établi par ActuAviation. Même à 12 avions par mois, il faudrait plus de six ans pour l’écouler. En 2025, l’A350 avait engrangé 193 commandes brutes, d’après AirMag.
Les livraisons, elles, progressent lentement : 38 A350 remis aux compagnies sur les neuf premiers mois de 2026, contre 33 un an plus tôt, calcule The Airside à partir des chiffres d’Airbus. C’est encore loin des 12 par mois visés, et tout l’écart entre ce que le marché demande et ce que l’usine sait sortir.
Toulouse au centre du jeu
Pour la France, l’enjeu est direct. L’A350 est assemblé à Toulouse, sur le site de Saint-Martin-du-Touch, et c’est de Toulouse que sont pilotés les programmes d’Airbus, premier constructeur aéronautique mondial. Chaque hausse de cadence se répercute sur une chaîne de fournisseurs très présente en Occitanie et dans le reste du pays, des aérostructures aux équipements de cabine. Le 29 septembre, c’est encore à Toulouse qu’a décollé pour la première fois l’A350F, la version cargo, rappelle The Airside.
Reste une inconnue de taille : Airbus n’a pas dit où serait installée une éventuelle deuxième chaîne. Le groupe possède aussi des lignes d’assemblage en Allemagne, en Chine et aux États-Unis pour ses autres avions. Rien ne garantit donc que la nouvelle ligne sera française, et aucun chiffre d’investissement ni d’emplois n’a été communiqué.
Un A350 plus long en préparation
La cadence n’est pas la seule décision attendue. Lars Wagner a parlé d’une « demande évidente » pour un A350 allongé, d’environ 400 sièges, surnommé A350-2000 dans le milieu, et pour un A220 agrandi d’environ 130 places, dit A220-500. Les deux décisions sont attendues vers le début du prochain plan quinquennal du groupe, selon Reuters. Plus loin, Airbus garde 2030 comme date « indicative » de lancement d’un tout nouvel avion monocouloir, successeur de l’A320.
L’A350 allongé viserait le créneau du Boeing 777X, dont la première livraison à Emirates a glissé d’environ sept ans et n’est plus attendue que vers mi-2027, souligne AirMag. Pour l’instant, Rolls-Royce reste l’unique motoriste de l’A350 ; Lars Wagner n’a pas voulu dire si un autre motoriste pourrait équiper la version allongée.
Moteurs, cabines, sièges : les goulets
Produire plus suppose que toute la chaîne suive, et c’est le point faible. En juillet, Lars Wagner désignait les manques côté cabines, toilettes, offices et habillages intérieurs. À Toulouse, son directeur des opérations, Florent Massou dit Labaquere, a cité les retards de sièges comme un problème « urgent » sur les gros-porteurs, selon Reuters. Les moteurs Rolls-Royce sont, eux, revenus dans les clous.
Le front le plus tendu concerne les monocouloirs : Airbus n’a toujours pas d’accord avec Pratt & Whitney sur les moteurs de l’A320 au-delà de 2026, un différend dans lequel Airbus a déjà engagé, en mars, une action en dommages-intérêts pouvant porter sur plusieurs milliards de dollars, selon Reuters. Et le groupe doit livrer un nombre record d’avions au quatrième trimestre pour tenir son objectif d’environ 870 livraisons en 2026, objectif que Lars Wagner se dit « très confiant » de tenir.
Le bon problème
Toutes les industries n’ont pas ce souci-là. Airbus a enregistré 1 105 commandes nettes sur les neuf premiers mois de 2026, plus du double de la même période de 2025, et son carnet total dépasse 9 300 avions, selon The Airside. Le constructeur toulousain ne cherche pas des clients, il cherche à les servir plus vite. La décision sur l’A350 dira à quelle vitesse.
