Le vélo-cargo a d’abord circulé comme une image : une caisse à l’avant, un centre-ville sans camionnette. Dans plusieurs agglomérations françaises, des entreprises de cyclo-logistique en ont fait une tournée. Courses, pièces, fleurs, petits colis. Le client achète un créneau. Il n’achète pas un récit sur la ville.
La différence entre une démonstration et un outil tient en trois lignes de contrat. Une assurance qui couvre le chargement. Un entretien des freins et de la transmission, le matin, pas après la casse. Une rémunération qui permet de refaire la tournée le lendemain. Sans ces trois éléments, le vélo reste une opération de communication, même si la photo est nette.
Une tournée qui ne peut pas se refaire demain n’est pas un métier. C’est un essai.
Le créneau économique est étroit et réel : le dernier kilomètre, là où la camionnette perd du temps à se garer. Dès que la distance s’allonge, ou que le colis dépasse la caisse, le vélo cesse d’être le bon outil. Les entreprises qui durent le disent dans leur zone de chalandise. Elles ne promettent pas de remplacer le poids lourd.
Le travail, lui, est physique. Côte, pluie, chargement mal calé, client absent. Le taux de rotation des coursiers est un meilleur indicateur que le nombre de vélos achetés. Une flotte neuve ne prouve pas que les gens restent. Un planning stable, si.
Des dispositifs publics — aides à l’achat, expérimentations de logistique urbaine — ont accéléré des flottes. Ils ne créent pas la demande du mardi. Le positif borné : dans des centres-villes, livrer à vélo-cargo est devenu une prestation facturée, avec un responsable d’exploitation. Ce n’est plus seulement un prototype qu’on sort pour une inauguration.
Repère public : offres des opérateurs de cyclo-logistique urbaine et appels d’offres de logistique du dernier kilomètre.
